东京——不久前，英菲尼迪高端品牌还希望借助梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)的光环，通过日产汽车公司(Nissan Motor Co )和戴姆勒(Daimler)在当时广受赞誉的合作，进军高端市场。但

东京——不久前，英菲尼迪高端品牌还希望借助梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)的光环，通过日产汽车公司(Nissan Motor Co.)和戴姆勒(Daimler)在当时广受赞誉的合作，进军高端市场。

但这家日本汽车制造商目前深陷亏损泥潭，英菲尼迪仍在努力寻找牵引力，因此，该公司正将对该品牌进行全面改革，作为其新的美国振兴计划的核心内容。

根据这一战略，英菲尼迪将不再是一辆迷你奔驰。它将是“尼桑+”。

日产首席运营官阿什瓦尼•古普塔(Ashwani Gupta)上周介绍了英菲尼迪的改造计划。

中期计划至2024年3月31日的目标:

日产更广泛的重组路线图削减了数十亿美元的成本，削减了产能，并调整了产品线，使其重新成为一家规模更小、利润更高的公司。但这在一定程度上意味着，高端英菲尼迪将与面向大众市场的日产品牌共享平台、动力系统和装配厂，从而将产品开发效率提高一半。

在这次洗牌中，英菲尼迪标志性的后轮驱动双门跑车和轿车——以Q50、Q60和Q70为代表——可能最终会消亡。取而代之的是日产平台，可能来自于该公司的Altima或Maxima轿车，该平台容纳了该公司的e-Power混合动力装置。

英菲尼迪的全球销售在过去四年中经历了停滞和下滑，该公司将主要关注美国和中国市场，并将推出自己的高性能e-Power车型，以区别于竞争对手。

“在产品和技术方面，我们将把英菲尼迪带回日产，”古普塔在谈论日产更大规模的重组时告诉《汽车新闻》(Automotive News)。将英菲尼迪(Infiniti)置于日产(Nissan)之上所带来的效率，有望推动新车型的快速推出。

英菲尼迪将在2023年首次采用这种新方法。

“英菲尼迪将再次伟大，”古普塔保证。

在很多方面，英菲尼迪的困境象征着日产正在努力解决的更广泛的问题。多年来，在前董事长卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)的领导下，日产汽车(Nissan)在全球范围内实现了快速扩张，进入新兴市场，进一步进军豪华车领域，重振入门级品牌达胜(Datsun)，并推出了新的商用车。简而言之，戈恩的日产汽车公司(Nissan Motor Co.)试图在任何地方做任何事情。

上周,在宣布日产戈恩的第一年以来最严重的净亏损在1999年该公司,首席执行官Makoto田说大规模重组需要设置公司盈利路径经过多年的扩张太快太多市场追求崇高的销售量。内田表示:“在这种情况下，要继续我们的业务并实现盈利，是极其困难的。”他补充称，鉴于这些亏损，高管们将接受各种形式的减薪。“对于日产来说，要克服这种情况，我们必须承认我们的错误和正确的方向。”

戈恩曾希望英菲尼迪占据全球豪华车市场的10%，年销量达到50万辆。相反，英菲尼迪的全球销量在2018年达到24.9万辆的峰值，去年下降24%至18.8994万辆。

由于全球销量不足，日产汽车(Nissan Motor)已经不堪重负，而且缺乏更新产品线的资源。最终，日产(Nissan)和英菲尼迪(Infiniti)品牌都经常以过时的技术兜售过时的汽车。

作为戈恩建立全球大型汽车制造商宏伟愿景的一部分，他在2010年与时任戴姆勒首席执行官的迪特尔•蔡澈(Dieter Zetsche)达成协议，将戴姆勒带入雷诺-日产(Renault-Nissan)的轨道。戴姆勒持有日产和雷诺3.1%的股份。这两家联盟公司各自持有新德国合作伙伴1.55%的股份。

202:美国的经销商180:美国总部雇员，约188,994:2019117年全球汽车销量，708:2019年美国汽车销量，下降21%0.7%:2019年美国市场份额来源:日产汽车公司，汽车新闻数据中心

这次合作比日产和雷诺之间的合作更为随意。但通过平台共享和制造交易，戴姆勒将成为英菲尼迪产品组合的关键供应商。

作为协议的一部分，戴姆勒和日产在墨西哥联合投资14亿美元，为梅赛德斯-奔驰和英菲尼迪每年生产30万辆汽车。最终，该项目只是加剧了日产的产能过剩问题。去年，这家位于阿瓜斯卡连特斯的共享工厂仅生产了30294辆英菲尼迪QX50跨界车。

日产仍在田纳西州迪赫德的一家工厂为英菲尼迪和梅赛德斯生产2.0升涡轮增压发动机。基于梅赛德斯引擎架构。但销量不佳的英菲尼迪Q30掀背车和基于梅赛德斯-奔驰a级平台的QX30紧凑型跨界车，在推出仅四年后就在2019年被突然弃用。

如今，英菲尼迪汽车在全球6家工厂生产——其中两家在日本，两家在中国，墨西哥工厂和日产的士麦拿(Smyrna)，田纳西州。这家工厂生产QX60跨界车。这是一个全球阵容只有六个主要品牌，产生的全球产量不足20万。

根据日产汽车名为日产Next的中期计划，这家日本第二大汽车制造商希望削减约27.8亿美元的固定成本。该公司还计划将全球产能从720万辆削减至540万辆。

重组将使公司的工厂利用率从目前的70%提高到80%。日产还将削减20%的铭牌数量，将全球产品线从69款减少到不足55款。它将专注于少数几个更有利可图的核心模型，并更快地推出，使投资组合的平均年龄低于4岁。

在此之前，日产汽车3月在美国市场的销售下滑了30%，而整体市场则下滑了12%。日产品牌下滑30%至232,048辆，英菲尼迪下滑26%至25,558辆。

今年5月，英菲尼迪最近任命的全球董事长迈克•科勒兰(Mike Colleran)在上任不到两个月后被重新任命，接替他担任日产汽车(Nissan)在美国的销售部门总裁。本周上任的英菲尼迪董事长是前雷诺(Renault)高管卡加(Peyman Kargar)。

古普塔说，美国的战略取决于改善经销商关系和更新产品。

古普塔说:“销售的数量和质量之间有一个微妙的界限。”“去年，我们真的让经销商们透不过气来。但现在我们又重新开始了。我们有伟大的产品和伟大的经销商，现在正通过一个可持续的、透明的商业计划将两者联系起来。”

但英菲尼迪的重新定位是对2005年中期的一种回归，当时它的产品阵容包括重新设计的尼森(Nissans)，充满了高端市场的繁荣。这家汽车制造商后来放弃了这一战略，转而致力于创造独特的英菲尼迪产品。

不过，新计划也与英菲尼迪最接近的竞争对手本田汽车公司(Honda Motor Co.)的讴歌(Acura)品牌的策略类似。讴歌在美国取得了小众成功，推出了面向大众市场的本田品牌的同类品牌，这些品牌拥有独特的设计和更高级的功能。

但Autotrader执行分析师米歇尔•克雷布斯(Michelle Krebs)表示，重振英菲尼迪，尤其是作为高端日产汽车(Nissan)，并不容易，因为它的市场份额很小，品牌形象也在下滑。

克雷布斯说:“这个品牌现在有点受损，因为销售情况很糟糕。”“你怎么用它来维持一个经销商基础?”他们要实现这个目标还有很长的路要走。”

去年，英菲尼迪在美国的销售额下降了21%，而整个市场仅下降了1.2%。

英菲尼迪的重新设计是对与梅赛德斯-奔驰共享工程的高端策略的否定。

这一策略推出了寿命较短的Q30和QX30，但以失败告终，因为对价格敏感的英菲尼迪品牌无法消化戴姆勒设计的车型较高的成本结构。

两家公司的领导人——雷诺-日产联盟的戈恩和戴姆勒的蔡澈之间的个人关系，在很大程度上维持了合作关系。但这两位高管都离开了行业舞台，新项目大多处于休眠状态。

上周，戈恩的继任者、雷诺董事长兼联盟名誉首脑让-多米尼克•塞纳德(Jean-Dominique Senard)暗示，与戴姆勒的交易远未结束。

“就联盟的氛围而言，它很强大，而且越来越强大。我非常希望我们能在未来几周内提供一些有关这一联盟的消息。“现在还早，但在接下来的几周内。这是一个非常非常积极的举措。”